Gute Radwege TM
Text und Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Das bekommt man, wenn man ausgesucht gute Radwege untersucht.
Knotenpunkte ohne Lichtzeichenanlage
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten auf Radwegen an Knoten ohne Lichtzeichenanlage ("Ampel")
Knotenpunkte ohne Lichtzeichenanlage
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten auf Radwegen an Knoten ohne Lichtzeichenanlage ("Ampel") mit Einfuss der Furtabsetzung
Knotenpunkte ohne Lichtzeichenanlage
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten auf Radwegen an Knoten ohne Lichtzeichenanlage ("Ampel") mit Einfuss Radverkehrsstärke und Art der Radverkehrsführung
Knotenpunkte ohne Lichtzeichenanlage
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten auf Radwegen an Knoten ohne Lichtzeichenanlage ("Ampel");
unfallerhöhende Wirkung der Furtabsetzung
Knotenpunkte mit Lichtzeichenanlagen
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten auf Radwegen an Knoten mit Lichtzeichenanlagen ("Ampeln");
Einfluß der Radverkehrsführung (Fahrbahn, Radweg, Absetzung des Radwegs)
Knotenpunkte mit Lichtzeichenanlagen
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten auf Radwegen an Knoten mit Lichtzeichenanlagen ("Ampeln");
Einfluß der Radverkehrsstärke
Knotenpunkte mit Lichtzeichenanlagen
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten auf Radwegen an Knoten mit Lichtzeichenanlagen ("Ampeln");
relative Verletzungsschwere
Freie Rechtsabbieger
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten an freien Rechtabbiegern (mit Dreiecksinseln)
Unfallschwere mit und ohne Radweg
Freie Rechtsabbieger
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten an freien Rechtabbiegern (mit Dreiecksinseln)
Einfluß verschiedener Varianten der Radverkehrsführung
Freie Rechtsabbieger
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten an freien Rechtabbiegern (mit Dreiecksinseln)
Einfluß der Radverkehrsstärke und der Radverkehrsführung
Unfalldichten und Unfallfolgen
Grafik aus "Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen" (BASt, 1994)
Vergleich der Unfallschwere und -dichte zwischen Fahrbahn und Radwegen getrennt nach Knoten und Strecken
Unfalltypen auf der Strecke
Grafik aus "Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen" (BASt, 1994)
relative Anteile der Unfalltypen an den Fahrradunfällen auf der Strecke (zwischen
Knotenpunkten) und Unfallschwere im Vergleich von Fahrbahn und Radweg
"Radwege sind sicher"
Nein zur Benutzungspflicht!
(mit freundlicher Genehmigung von Klaus Woerle)
Kreisverkehr
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten an großen Kreisverkehrsplätzen nach Führung des Radverkehrs
zeigt: 1. warum keine Radwege und keine Radfahrstreifen an Kreisverkehren, 2. auch bei Fahrbahnführung relativ hohe Gefährdung von Radfahrern in Kreisverkehren
Kreisverkehr Vorher-Nachher-Vergleich
Grafik aus "Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten" (BASt, 1992)
Unfallquoten drei Kreisverkehrsplätzen im Vorher-Nachher-Vergleich
verdeutlicht anschaulich, was passiert, wenn man Radwege oder Radfahrstreifen in Kreisverkehre setzt
Freigabe von Einbahnstraßen
Grafik aus "Sicherheit des Radverkehrs in Erschließungsstraßen" (BASt, 1997)
"Paradoxon": Alleine die Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung senkt das Unfallrisiko
Erklärung: Es wird dann weniger auf Gehwegen und in falscher Richtung auf Radwegen gefahren
Nutzung von Radwegen mit und ohne Benutzungspflicht, Radfahrstreifen, Schutzstreifen
Grafik aus dem (laufenden) BASt-Forschungsprojekt 82.262 "Unfallrisiko, Konfliktpotenzial und Akzeptanz der Verkehrsregelungen von Fahrradfahrern"
Radfahrer benutzen überwiegend angebotene Radverkehrsanlagen. Auch nicht-benutzungspflichtige Radwege werden von fast 90% der Radfahrer befahren; nur 4% fahren dort auf der Fahrbahn.
Damit ist das Argument, die Benutzungspflicht würde benötigt, um Radfahrer zu ihrer eigenen (nicht nachgewiesenen) Sicherheit auf Radwege zu verwiesen, hinfällig.
Interaktionen an Rechts-vor-Links-Knoten
Grafik aus "Sicherheit des Radverkehrs in Erschließungsstraßen" (BASt, 1997)
Wie häufig verzichten Radfahrer und Kraftfahrer bei Begegnung an Rechts-vor-Links-Kreuzungen auf ihre Vorfahrt? Wieviele Vorfahrtsverletzungen gibt es?
zeigt, warum Radwege bei Rechts-vor-Links gefährlicher Unsinn sind.
Interaktionen an Knotenpunkten mit Vorfahrt entlang Radrouten
Grafik aus "Sicherheit des Radverkehrs in Erschließungsstraßen" (BASt, 1997)
Aufpflasterung verhindert Vorfahrtsverletzungen noch besser als Markierung und Beschilderung
Die Ausweisung von Fahrradstraßen alleine bringt Unsicherheiten.
Kommunikation bringt mehr als Radwegbau
Grafiken aus "Mit Sicherheit mobil - Straßenverkehr ohne Todesopfer" (VCÖ, 2000)
Werbung für Radfahren bringt mehr als Radwegbau (Beispiel: Stadt Detmold)
Alleine schon die Zunahme des Radverkehrs erhöht dessen Sicherheit (verstärkte Anwesenheit bringt Aufmerksamkeit)
Prinzipskizzen Radverkehrsführung 1
Skizzen aus den "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" (FGSV, 1995)
als Dokumentation der "allgemeinen Regeln der Baukunst und Technik"
1. Absenkung von Bordsteinradwegen an Kreuzungen
2. Führung von Radwegen und Fahrstreifen an Kreisverkehren, nämlich vor dem Kreisel auf die Fahrbahn
Richtwerte für die Breite von Radfahrstreifen (ERA 95)
Tabelle aus den "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" (FGSV, 1995)
Mindest- und Richtwerte für die Breite von Radfahrstreifen und dazu nötige Straßenbreiten
(nicht verwechseln mit den deutlich geringeren Anforderungen der VwV-StVO!)
Richtwerte für Radwegbreiten (ERA 95)
Tabelle aus den "Empfehlungen für Radverkehrsanlagen" (FGSV, 1995)
Richtwerte für die Breite von Radwegen und dazu nötige Seitenraumbreiten
(nicht verwechseln mit den deutlich geringeren Anforderungen der VwV-StVO!)
Unfallrisiko nach Art der Verkehrsteilnahme
Daten aus Hautzinger und Statistisches Bundesamt
getötete Fußgänger, Radfahrer, Autoinsassen und Motorradfahrer je 1 Milliarde Stunden
Verkehrsbeteiligung
Fazit: Radfahren ist nicht gefährlicher als Autofahren.
Unfallrisiko nach Art der Verkehrsteilnahme
Daten aus Hautzinger und Statistisches Bundesamt
schwer verletzte Fußgänger, Radfahrer, Autoinsassen und Motorradfahrer je 1 Million Stunden
Verkehrsbeteiligung
Unfallrate auf Radwegen in Abhängigkeit von Radverkehrsaufkommen
Grafik aus "Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen" (BASt, 1994)
Zeigt, daß die Unfallrate (Zahl der Unfälle pro Strecke) auch bei wechselndem
Radverkehrsaufkommen weitgehend konstant bleibt. Je mehr Radfahrer fahren,
desto sicherer fahren sie.
